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宁德时代镍55电芯“攻势”汹涌(2)

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据蔚来汽车介绍，100kWh电池包采用高度集成化CTP技术，通过工艺的改善，电池包内零部件减少了40%，体积利用率提升了19.8%，系统能量密度提高了37%，而从工艺的提升和空间利用率上，可以让同等尺寸的电池包整体电量相比70度电池提升42%。换言之，同样尺寸电池包，采用三元5系材料就可以将电量提升30度，CTP工艺的贡献确实不小。

事实上，前面提到的荣威ER6、几何C两款车的系统能量密度提升也同样明显。如荣威ER6系统能量密度达到180Wh/kg；几何C的系统能量密度达到183Wh/kg。这两款车使得搭载NCM523三元电芯实现如此高的系统能量密度，CTP应该功不可没。

当然，除了提升系统能量密度，CTP在降本方面的成效也是显而易见的。从成本来看，由于省去了模组环节的线束、盖板等零部件，整个电池包零件数量减少了40%，生产效率提升了50%，CTP电池包的物料成本与制造成本都有明显下降。

从荣威ER6、几何C，包括这次蔚来发布的100kWh电池包，都采用了5系三元材料，可以看出在高电压和CTP技术加持下，车辆续航里程可以提升到600㎞左右，使得坐拥成本、安全优势的5系三元材料在这一续航里程区间的市场竞争力更强。当然，我们也要清楚，通过高电压、单晶、CTP等技术，能帮助5系材料在能量密度上提升的空间依然有限，材料本身的局限性并不能忽略。为满足更高续航、更多电量需求可能仍然需高镍化技术路线，仍需要不断突破材料本身瓶颈，以及降低对于钴资源依赖的重要方向。

文章来源：《高电压技术》网址: http://www.gdyjszzs.cn/zonghexinwen/2020/1111/475.html